Byli upychani jak rzeczy w skrzyni. Niewolnicy mieli mniej miejsca niż książki w biblioteczce
Choć od zniesienia niewolnictwa minęły wieki, historia statków niewolniczych wciąż poraża brutalnym realizmem. Co działo się pod ich pokładami? I jak wyglądała praca ludzi, którzy się tam znaleźli – po obu stronach łańcuchów?
Ludzki towar
W XVII wieku, kiedy europejskie mocarstwa coraz mocniej zakorzeniały się w Nowym Świecie, zyski z uprawy trzciny cukrowej, bawełny czy tytoniu rosły lawinowo. Potrzebne były jednak ręce do pracy – i to najlepiej tanie, a właściwie… darmowe. Tak narodził się transatlantycki handel niewolnikami, a wraz z nim statki specjalnie przystosowane do przewożenia ludzi z Afryki do Ameryki.
Nie były to jednostki luksusowe. Wnętrza ładowni dzielono na ciasne „cele”, bez światła i wentylacji, tak aby zmieścić jak najwięcej niewolników. Przykładowo brytyjski statek Henrietta Marie przewoził około 200 osób – każda z nich była przykutą do drewnianych prycz, bez możliwości poruszania się. Ich przestrzeń życiowa przypominała raczej… półkę w regale niż łóżko. Właściciele statków dokładnie wyliczali, ile osób „opłaca się” zmieścić – żywe sztuki to przecież czysty zysk.
Śmierć bez powodu
Słynne „Middle Passage” – środkowy etap trójkątnego handlu między Europą, Afryką i Ameryką – to synonim ludzkiego cierpienia. Rejs trwał od kilku tygodni do dwóch miesięcy. W tym czasie umierało średnio 15% przewożonych ludzi. Powody? Przede wszystkim przeludnienie, brak tlenu, odwodnienie i choroby. Zdarzały się przypadki, gdzie śmiertelność sięgała nawet 30%.
Wśród najczęstszych chorób znajdowały się: czerwonka, malaria, ospa, szkorbut, a także choroby pasożytnicze i skórne. Warunki były tak dramatyczne, że uwięzieni tracili przytomność z braku powietrza. Ciała zmarłych wyrzucano za burtę, często w obecności ich krewnych. Świadkowie tamtych wydarzeń, jak Olaudah Equiano – były niewolnik i późniejszy działacz abolicjonistyczny – opisywali sceny, które do dziś trudno sobie wyobrazić bez ścisku w żołądku.
Przeczytaj również: Najbardziej okrutne ludobójstwo w historii kolonializmu - Belgijskie Kongo.
Na pokładzie
Choć w naturalny sposób wyobrażamy sobie niewolników jako czarnoskóre ofiary i załogę jako białych oprawców, rzeczywistość była bardziej złożona. Na pokładach statków niewolniczych często znajdowali się także czarnoskórzy marynarze – pochodzący z Afryki, Karaibów, a nawet Wielkiej Brytanii. Niektórzy pracowali jako tłumacze, inni – jako członkowie załogi pod przymusem lub w zamian za obietnicę wolności.
Warunki pracy marynarzy również były ciężkie. Choć nieporównywalnie lepsze niż los niewolników, ich rzeczywistość była daleka od komfortu. Spali pod gołym niebem, chorowali i umierali równie często – przeciętna śmiertelność wśród załogi wynosiła aż 20%. Co więcej, wielu z nich było werbowanych siłą lub z braku alternatywy, zwłaszcza ci, którzy wcześniej odbyli kary więzienia. Po powrocie do portu – jeśli przeżyli – nierzadko oszukiwano ich przy wypłacie wynagrodzenia.
Pierwsze regulacje
Pierwsze prawne próby ograniczenia okrucieństw na statkach niewolniczych podjęto dopiero w 1788 roku. Brytyjski parlament uchwalił wówczas tzw. „Dolben’s Act”, który wprowadzał maksymalną liczbę przewożonych niewolników zależnie od wielkości statku. Słynny statek Brookes, wcześniej przewożący nawet 600 osób, po nowelizacji mógł zabrać „tylko” 454.
Choć zmiany miały charakter humanitarny, wielu działaczy abolicjonistycznych – w tym William Wilberforce – obawiało się, że zamiast dążyć do zniesienia niewolnictwa, świat zadowoli się jego „ulepszoną wersją”. Obawy nie były bezpodstawne. Handel trwał jeszcze długo po wprowadzeniu ograniczeń – nielegalnie, ale skutecznie. Handlarze inwestowali w szybsze, zwinne jednostki, jak popularne „Baltimore Clippers”, które pozwalały uciec patrolującym okrętom wojennym.
Ostatnie rejsy
W drugiej połowie XIX wieku transatlantycki handel niewolnikami zaczął gwałtownie zanikać, głównie pod wpływem rosnącej presji społecznej i militarnej. Brytyjska marynarka wojenna – jako część tzw. West Africa Squadron – przejmowała statki, uwalniała setki tysięcy ludzi i niszczyła infrastrukturę handlu. Niektóre zdobyte jednostki, jak słynny HMS Black Joke, wykorzystywano później w walce z kolejnymi przemytnikami.
Mimo ryzyka, nielegalny handel trwał jeszcze przez dziesięciolecia, napędzany wysokimi zyskami i wciąż dużym zapotrzebowaniem na siłę roboczą. Ostatecznie jednak pływające symbole niewolnictwa zaczęły znikać z oceanów, a wiek pary i industrializacji przyniósł nowe formy wyzysku.
Nierozliczona przeszłość
Choć minęły wieki, historia niewolniczych transportów nie została do końca rozliczona – ani moralnie, ani prawnie. W XX i XXI wieku pojawiły się roszczenia wobec instytucji, które niegdyś czerpały zyski z niewolnictwa. Głośnym przypadkiem było żądanie zadośćuczynienia od Lloyd’s of London – towarzystwa ubezpieczeniowego, które w XVIII i XIX wieku ubezpieczało statki niewolnicze.
Potomkowie afrykańskich niewolników coraz częściej domagają się uznania winy, przeprosin oraz reparacji finansowych. Choć niektóre firmy i instytucje publicznie przyznały się do udziału w tym systemie, wiele kwestii wciąż pozostaje nierozstrzygniętych – a cienie tej przeszłości nadal wpływają na współczesne debaty o rasizmie, sprawiedliwości i dziedzictwie kolonializmu.
Źródła:
- Costello R., Black salt: seafarers of African descent on British ships, Liverpool 2012.
- https://encyclopediavirginia.org/entries/slave-ships-and-the-middle-passage/
- https://sahistory.org.za/article/atlantic-slave-trade
- https://www.cambridge.org/core/journals/journal-of-economic-history/article/crosscultural-trade-and-the-slave-ship-the-bonne-societe-baskets-of-goods-diverse-sellers-and-time-pressure-on-the-african-coast/F16DD839707AE3537DB363A008E2C0F8