Polski "król Mandżurii" zatrudniał 10 tysięcy ludzi. Niewiarygodny sukces nad rzeką Sungari
Miasto Harbin swoje powstanie zawdzięcza m.in. polskim inżynierom. To nie jedyny wkład naszych rodaków w rozwój tego najbardziej polskiego z chińskich miast. Dlaczego właśnie Polacy stanowili dużą część populacji w odległej Mandżurii? Jakie były ich losy w XX wieku?
- Rosyjska Kolej Wschodniochińska i polscy inżynierowie
- Most na rzece Sungari
- Polski założyciel Harbinu
- Polski „król Mandżurii” i przedsiębiorstwa w Harbinie
- Polonia po rewolucji
Rosyjska Kolej Wschodniochińska i polscy inżynierowie
Początki udziału Polaków w tworzeniu Harbina są związane z budową Kolei Wschodniochińskiej. Głównym jej zadaniem był rozwój infrastruktury na dalekiej Syberii i połączenie miasta Czyta (Czita) z portem we Władywostoku. Trasa biegła przez chińską prowincję Mandżuria, z główną stacją w Harbinie. Budowa ta była możliwa dzięki umowy, jaką Rosja i Chiny zawarły w ramach sojuszu przeciw Japonii (1896 r.). Plany utworzenia kolei na terenie sąsiedniego państwa nie były jednak całkiem niewinne. Rosyjski minister finansów i główny zwolennik budowy kolei – Siergiej Witte – miał nadzieję, że pomoże ona w pokojowym podboju Mandżurii.
Do realizacji zadania wyznaczono wyjątkowo wielu polskich inżynierów. Na pierwszy rzut oka ten fakt może dziwić. W końcu Polacy byli jednym z wielu narodów w ramach imperium. Kojarzyli się z buntem i dywersją, zwłaszcza po stłumieniu powstania styczniowego. Jednocześnie jednak bardzo wielu Polaków, nawet patriotów, funkcjonowało w ramach imperium i byli szanowani przez rosyjskich przełożonych. Inżynierowie z Polski kształcili się i wykładali w petersburskim Instytucie Technologicznym. Paradoksalnie wynikało to po części z większej tolerancji i braku ograniczeń narodowościowych. Panowała tu bardziej liberalna atmosfera niż w Królestwie Polskim i na Litwie, gdzie wprowadzono różne ograniczenia po upadku powstania styczniowego. (Tucholski Z., 2017) Polscy absolwenci już od lat 70-tych XIX wieku obejmowali ważne stanowiska w przemyśle i kolejnictwie. Pod koniec tamtego stulecia stanowili sporą, doświadczoną kadrę, kształconą specjalnie do pracy w specyficznych warunkach Imperium Rosyjskiego. Szczególnie dotyczyło to inżynierów, którzy brali udział w budowie Kolei Transsyberyjskiej. Minister Witte osobiście ich cenił i chętnie widział Polaków przy realizacji kolejnego projektu kolejniczego.
Most na rzece Sungari
W momencie powstawania planów budowy kolei Harbin był rybacką wioską. Jego pierwotna funkcja do dziś zachowała się w nazwie, która oznacza w lokalnym dialekcie „miejsce suszenia sieci rybackich”. (por. The official guidebook…, 1982: s. 186) Główną przeszkodą na trasie kolei przez tę miejscowość był spory dopływ Amuru – rzeka Sungari. To tutaj powstał najdłuższy na trasie kolei most, któremu nadano imię polskiego inżyniera Kierbedzia.
Stanisław Kierbedź był bratankiem i zarazem zięciem słynnego inżyniera i wykładowcy z Petersburga o tym samym imieniu i nazwisku. Chociaż Kierbedź junior nie zajmował się bezpośrednio budową Harbina, był kimś dużo ważniejszym - wiceprezesem Towarzystwa Kolei Wschodniochińskiej. Z tego powodu konstrukcja została nazwana na jego cześć (dziś most Binzhou). Jako ciekawostkę dodam, że w Warszawie przed II wojną światową również istniał most nieoficjalnie nazywany imieniem Kierbedzia, na cześć bardziej znanego wuja i konstruktora projektu (dziś most Śląsko-Dąbrowski).
Prawdopodobnie również konstruktorem mostu był Polak - Aleksander Łętowski. Taką informację podawał historyk miasta, urodzony w Harbinie Edward Kajdański. Nazwisko w rosyjskich źródłach było jednak zniekształcone i trudno ustalić czy rzeczywiście to on był odpowiedzialny za nowatorską na owe czasy konstrukcję. Wiadomo jednak, że to właśnie Łętowski po raz pierwszy wykorzystywał żelbetowe kesony podczas budowy przęseł mostów. Właśnie z użyciem tej techniki wzniesiono imponujące na owe czasu podpory mostu na Sungari. (Panas Goworska M., Goworski A., 2021)
Kierbedziowie nie byli w żadnym wypadku zrusyfikowani. Wręcz przeciwnie – robili karierę w kraju, pod którego panowaniem przyszło im żyć, ale pozostali polskimi patriotami. Wyrazem pamięci o ojczyźnie ze strony młodego Kierbedzia było wspieranie rodzimego przemysłu i zamawianie przęseł do budowy mostu w odległej Kongresówce.
Polski założyciel Harbinu
Harbin jako miasto powstało według wytycznych innego polskiego inżyniera – Adama Szydłowskiego. Niektóre źródła w ogóle przypisują mu wybór miejsca inwestycji. Było to istotne, bo miejsce miało umożliwiać nie tylko przejazd przez rzekę, ale stać się zalążkiem bardziej rozbudowanej sieci dróg. Taką rolę spełniło kiedy zostało przejęte i rozbudowane przez Chiny jako miasto przemysłowe.
Nie ma wątpliwości, że Szydłowski zajął się przynajmniej organizowaniem zaplecza. Kupił budynki starej gorzelni w 1898 roku i nadzorował na miejscu budowę osiedla dla kolejnych budowniczych. Towarzyszyli mu inni Polacy – głównie technicy. Wkrótce przysłano też więcej rąk do pracy, wśród których znalazło się wielu Polaków zesłanych po upadku powstania styczniowego. Nie można jednak zapominać, że samo miasto i jego budowa przyciągały wiele narodowości z Imperium Rosyjskiego i państw Europy Zachodniej. (Cymer A., 2020)
Polski „król Mandżurii” i przedsiębiorstwa w Harbinie
Spośród przedsiębiorców, w tym Polaków, którzy brali udział w rozbudowie Kolei Wschodniochińskiej najbardziej znanym i najbardziej pomysłowym był Władysław Kowalski. Początkowo pracował przy budowie kolei we Władywostoku. Był jednym z tych ludzi, którzy w czasie „gorączki złota” sprzedają łopaty. Stwierdził, że niezbędnym surowcem przy budowie kolei jest drewno. Od 1911 roku zaczął więc oficjalnie eksploatować lasy wzdłuż linii kolejowej, dostarczając drzewa na miejsce budowy. Stał się głównym dostawcą surowca w regionie. Był na tyle bogaty i wpływowy, że nadano mu przydomek „króla Mandżurii”. (Cymer A., 2020)
W Mandżurii mogli też rozwinąć skrzydła polscy Karaimowie. Należący do niszowego odłamu judaizmu, w wielonarodowym mieście przemysłowym mieli być może większe szanse na sukces niż w rodzinnych Trokach. Bracia Łopato rozwinęli tu produkcję towarów tytoniowych i szybko stali się dostawcami tychże na całe Chiny.
Wraz z inżynierami, budowniczymi i przedsiębiorcami przyjeżdżały ich rodziny. Powstała w tym czasie m.in. parafia polska, z pięknym, neogotyckim kościołem pod wezwaniem św. Stanisława, a nieco później gimnazjum im. Henryka Sienkiewicza, które do 1949 roku wychowało kilka pokoleń polskiej młodzieży. Warto dodać, że Polacy sprowadzili też do Mandżurii jako pierwsi buraki cukrowe. Ich krajanie mieli w Harbinie gorzelnie i browar, więc zapotrzebowania na cukier nie brakowało.
Polonia po rewolucji
Po I wojnie światowej zarówno Rosja jak i Chiny przeszły radykalne zmiany. Co ważniejsze z punktu widzenia Polonii – odrodziło się niepodległe państwo polski. W związku z tym już w 1920 roku zaczął działać konsulat Rzeczypospolitej Polskiej. Przedsiębiorcy rozwijali i modyfikowali swoją działalność zgodnie ze zmieniającymi się trendami. Na przykład Kowalski w 1923 roku, po chwilowym okresie zapadki finansowej, utworzył wytwórnię sklejki, gdzie zatrudniał ok. 10 tys. robotników.
Sytuacja Polonii zmieniła się natomiast po wejściu wojsk japońskich do Mandżurii (1932 r.). Od tamtego czasu Harbin nie był już ostoją wielonarodowej społeczności. W 1935 roku Związek Radziecki odsprzedał Kolej Wschodniochińską Japonii. To jeszcze bardziej pogorszyło sytuację mniejszości w mieście. Tym bardziej, że umowa rosyjsko-chińska z 1937 roku pozwalała pracować tylko Chińczykom i obywatelom ZSRR przy Kolei Wschodniochińskiej. (Cymer, 2020) Sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej po ataku Japonii na Chiny w tym samym roku. Japończycy utworzyli pod Harbinem obóz koncentracyjny.
Z kolei po wyzwoleniu Mandżurii przez Armię Czerwoną miasto wróciło do Chin. Była to już jednak Chińska Republika Ludowa – całkiem inne państwo. Polacy, którzy jeszcze zostali w mieście zostali przesiedleni w 1947 roku do różnych miejsc w Polsce.
***
Trudno ocenić jednoznacznie działalność Polaków w Harbinie. Niewątpliwie miasto powstało jako rosyjski projekt kolonialny. Polacy sami byli jednak przedstawicielami skolonizowanego narodu. Być może dlatego należeli do nacji, które najlepiej dogadywały się z miejscowymi.
Po obecności naszych rodaków w Mandżurii niewiele dziś pozostało. Większość obiektów wzniesiona przez polskich inżynierów została przebudowana i zmieniła nazwy. Jednak wśród potomków repatriantów, skupionych w Klubie Harbińczyków w Szczecinie nie wygasła całkiem pamięć o tamtej społeczności i jej osiągnięciach.
Źródła:
1. Zbigniew Tucholski, Polska kadra i studenci Instytutu technologicznego w Petersburgu, Polski Petersburg 07.04.2017 (https://www.polskipetersburg.pl/hasla/instytut-technologiczny-w-petersburgu, dostęp 13.07.2026)
2. The official guidebook of China, New York 1982
3. Anna Cymer, Harbin – polskie miasto w Chinach, Culture.PL 6.09.2020 (https://culture.pl/pl/artykul/harbin-polskie-miasto-w-chinach, dostęp 13.07.2026)
4. Marta Panas-Goworska, Andrzej Goworski, Most Kierbedzia w Harbinie, Polonika 03.2021 (https://polonika.pl/polonik-tygodnia/most-kierbedzia-w-harbinie, dostęp 13.07.2026)