Tym autobusem Polacy jeździli do pracy i szkoły. Pamiętasz jego charakterystyczny wygląd?
Jeśli przyszliście na świat w latach 70. lub 80., jest spora szansa, że choć raz wsiedliście do Jelcza powstałego na francuskiej licencji Berlieta — i nawet nie zdawaliście sobie sprawy, jak wyjątkowy był to pojazd. Te autobusy wyprzedzały swoje czasy: zaskakiwały obniżoną podłogą, miały ostre, kanciaste linie i konstrukcję, która w Polsce była wtedy prawdziwą rewolucją. Skąd się wzięły, dlaczego zrobiły takie wrażenie i co kryje się za ich nietypowym wyglądem? Oto historia, która może was zaskoczyć.
- Początki Jelcza i era „ogórka”
- Francuski Berliet i modernizacja PRL
- Testy Berlieta w Warszawie i wybór PR 100
- Od Berlieta do Jelcza PR110: zmiany
- Historia Berlieta i Jelcza PR110 w Polsce
Początki Jelcza i era „ogórka”
Jelczańskie Zakłady Samochodowe powstały na terenie dawnej, poniemieckiej fabryki „Berthawerke”. Choć obiekty przejęto tuż po zakończeniu wojny, dopiero w 1952 roku zapadła rządowa decyzja, by uruchomić w tym miejscu produkcję samochodów. Pierwszy prototyp autobusu z Jelcza przygotowano w 1955 roku. Nie trafił jeszcze do seryjnej produkcji, ale jego nadwozie wyraźnie zapowiadało późniejszego, kultowego „ogórka”: niewielkie okna, dzielona przednia szyba i silnik umieszczony z przodu. Ta sylwetka miejskich autobusów — dopracowana później na czechosłowackiej licencji Škody — zdominuje całe lata 60-te. Do ostatnich przedstawicieli tej linii należały Jelcz 272 MEX oraz przegubowy Jelcz AP-02.
U schyłku tej dekady coraz trudniej było udawać, że dotychczasowe rozwiązania transportowe wystarczają. Szybki wzrost liczby mieszkańców, rosnąca mobilność pracowników, potrzeby przemysłu oraz rozwijającej się turystyki sprawiły, że stare konstrukcje zwyczajnie nie nadążały. Jednym z kluczowych założeń stało się więc zwiększenie liczby pojazdów i poprawa dostępności komunikacji publicznej. Po przejęciu władzy przez Edwarda Gierka zapowiadano również skokowe poszerzenie dostępu do samochodów osobowych. (Hamilton F.E.I, Linge J., 1981: 134) Wpisywało się to w szerszy program modernizacji krajowej produkcji przemysłowej.
Francuski Berliet i modernizacja PRL
Dzisiaj tamten okres często ocenia się przez pryzmat rosnącego zadłużenia i kryzysu gospodarczego, który na dobre dał o sobie znać dopiero kilka lat później. Warto jednak pamiętać, że u schyłku lat 60. i na początku 70. modernizacja infrastruktury była postrzegana jako ogromna szansa na przyspieszenie rozwoju PRL. Po przejęciu władzy przez Edwarda Gierka ten kierunek jeszcze wyraźniej nabrał tempa. Paradoks polegał na tym, że wiele z tych planów realizowano głównie dzięki kredytom, współpracy z zagranicą i zakupom zachodnich licencji. To właśnie partnerzy zza żelaznej kurtyny szczególnie mocno dominowali w obszarze licencji na pojazdy. Najgłośniejszym nazwiskiem pozostawał włoski Fiat, później pojawiało się szwedzkie Volvo oraz kilka mniej rozpoznawalnych marek. Berliet długo nie potrafił przebić się na polski rynek — choć pierwsze próby podejmowano jeszcze przed wojną.
W 1972 roku wybór padł na firmę Berliet z kilku przyczyn, a istotną rolę odegrała też specyficzna sytuacja polityczna i gospodarcza Francji. Do 1969 roku krajem nad Loarą kierował generał Charles de Gaulle. Gaullizm — czasem błędnie sprowadzany wyłącznie do prawicy — zawierał m.in. koncepcję zbliżenia i integracji Wschodu oraz Zachodu Europy. W praktyce przełożyło się to na ocieplenie relacji z PRL, a sam de Gaulle kilkukrotnie odwiedzał Polskę. Jednym z filarów tej doktryny był silniejszy interwencjonizm państwa w gospodarce i na rynku pracy, co w pewnych aspektach przypominało rozwiązania stosowane w bloku wschodnim. Nic więc dziwnego, że rozmowy o zakupie nowych pojazdów toczyły się nie tylko między firmami, ale również na poziomie rządowym.
Po odejściu generała sytuacja stała się wręcz jeszcze bardziej nagląca. Francja wchodziła w coraz poważniejszy kryzys gospodarczy, którego kulminacja przypada mniej więcej na 1974 rok. Był to element globalnych zawirowań, jednak kraj nad Loarą odczuł je wyjątkowo dotkliwie. (Laqueur W.,1993: 530) A sam Berliet znalazł się wówczas niebezpiecznie blisko bankructwa.
Testy Berlieta w Warszawie i wybór PR 100
Nie da się jednak sprowadzić tej decyzji wyłącznie do politycznych kalkulacji, desperacji czy prywatnych układów. O zakupie licencji zadecydowały także konkretne atuty techniczne i walory estetyczne francuskiego pojazdu. O tym, jak trafny był to wybór, może świadczyć choćby fakt, że kolejne autobusy konstruowane na bazie Berlieta można było spotkać na polskich drogach jeszcze co najmniej do lat .
W wybór nowego autobusu w pewnym sensie wciągnięto samych pasażerów — a przynajmniej warszawiaków. To właśnie do Warszawy firma Berliet przysłała w 1968 roku dwa egzemplarze do prób: krótszy o długości 10,7 metra oraz dłuższy, przegubowy, mierzący 17,9 metra. Były to modele PCM-U, wykorzystywane w Lyonie w latach 1965–1971. Dla mieszkańców stolicy największym zaskoczeniem była niższa podłoga i większe okna — pierwszy raz można było poczuć, że autobus naprawdę „oddycha”. Do tego kabina kierowcy była oddzielona od przestrzeni pasażerskiej, a pod sufitem zamontowano elektryczne wentylatory. (Winek W: 6-7) Na tle poczciwego „ogórka” te wozy musiały sprawiać wrażenie niemal luksusowych.
W następnych latach warszawiacy sprawdzali także autobusy brytyjskiego Leylanda, zachodnioniemieckiego Magirusa oraz japońskie Hino. Mimo tej konkurencji ostatecznie postawiono jednak na Berlieta — prototyp PR 100.
PR 100 wyróżniał się panoramiczną, lekko pochyloną szybą; był wysoki, przestronny i znacznie wygodniejszy przy wsiadaniu. Przełomem okazało się przeniesienie silnika na tył pojazdu: w środku było mniej gorąca i mniej czuć spaliny, a jednocześnie można było powiększyć przestrzeń pasażerską i obniżyć podłogę. Autobus miał 11 metrów długości, czyli dokładnie tyle, ile zakładano w polskich wymaganiach dla nowych pojazdów. Co więcej, jeszcze przed podpisaniem umów w 1972 roku Berliet zaproponował opracowanie kolejnej wersji — PR 110 — składanej z polskich części.
Polska produkcja miała ruszyć w 1975 roku, a licencja miała wygasnąć w roku 1980.
Od Berlieta do Jelcza PR110: zmiany
Dla pasażerów i kierowców kluczowa była wygoda, natomiast dla inżynierów równie istotne okazały się świeże rozwiązania konstrukcyjne. Równolegle trzeba było wynegocjować stopniowe zastępowanie francuskich podzespołów elementami wytwarzanymi w Polsce, co miało wyraźnie obniżyć koszt całego pojazdu. W 1972 roku pierwsza seria Jelczów-Berlietów zawierała zaledwie 5% części krajowych, a autobusy składane w Polsce w 1975 roku miały ich już około 60%. (Glajzer A., 2005: 4)
Od sprowadzenia pierwszych Berlietów PR100 do dobrze znanego Jelcza PR110 konieczne było wprowadzenie kilku zmian. Najważniejsze dotyczyły dostosowania autobusów do realiów polskich dróg i eksploatacji. W rezultacie powstał wariant trzydrzwiowy, z wzmocnionym zawieszeniem na resorach, czterobiegową skrzynią biegów produkowaną na niemieckiej licencji ZF oraz silnikiem SW 680 montowanym poziomo, na licencji brytyjskiej. Charakterystyczny, „polski” rys nadawały mu też przednie lampy: zamiast prostokątnych zastosowano okrągłe, znane z Fiata 125p.
Poza wersją PR110 U (miejską – od franc. Urbain) w następnych latach opracowano także odmiany PR110 IL (międzymiastową) oraz PR110L (podmiejską), a z czasem pojawił się również prototypowy trolejbus.
Historia Berlieta i Jelcza PR110 w Polsce
Gdy niskopodłogowy Berliet PR100 debiutował, jego ogromne przeszklenia i obszerna kabina pasażerska uchodziły za rozwiązania wyprzedzające epokę w skali całej Europy. Dzięki późniejszym poprawkom i modernizacjom tę koncepcję dało się rozwijać jeszcze przez wiele kolejnych lat. Sama firma nie przetrwała jednak kryzysu i w praktyce została wchłonięta przez Renault. To nie przeszkodziło, by następcy konstrukcji z 1972 roku przez długi czas jeździli po polskich ulicach już jako Jelcze (a we Francji Renault kontynuowało produkcję również pod własnym szyldem).
Wytwarzanie na licencji zakończono w 1983 roku, a w 1992 definitywnie zamknięto produkcję. Wtedy PR110 ustąpiły miejsca nowszemu Jelczowi 120M (choć i on był dalekim krewnym Berlieta). W 2008 roku z wrocławskiego MPK wycofano ostatniego Jelcza PR110. Mimo upływu lat i kolejnych zmian, do dziś w autobusach spotykanych w polskich miastach można dostrzec rozwiązania, które mają swoje korzenie właśnie w tamtym modelu.
Źródła:
- F.E.I. Hamilton, J. Linge, Spatial Analysis, Industry and the Industrial Environment, Wiley&Sons 1981
- Włodzimierz Winek, Marka „Berliet” w Polsce w latach 1914-1975, część 1, Warszawa 2014, https://mbc.cyfrowemazowsze.pl/Content/27176/00028132-0001.pdf, dostęp: 24.08.2023
- Walter Laqueur, Historia Europy 1945-1992, Puls 1993
- Andrzej Glajzer, Jelcz. Historia dużych samochodów [w:] Polskie Autobusy. Magazyn producentów i użytkowników autobusów, nr 2-3, lipiec–sierpień 2005