Pod Warszawą powstały tunele, o których później kazano milczeć. To nie jest miejska legenda
Miało być ozdobą nowoczesnej stolicy, schronem na wypadek wojny i dowodem braterskiej przyjaźni. Zanim jednak pierwszy pociąg warszawskiego metra ruszył w trasę, inwestycję cztery razy zaczynano i trzy razy porzucano, a tunele zalewano wodą lub zamieniano w gigantyczną winiarnię. Oto historia podziemnej kolei, na którą Warszawa czekała równo 70 lat.
- Marzenie z czasów Starzyńskiego
- Metro głębokie, czyli tunele pełne wina
- Gierkowska odwilż i samochodowy zawrót głowy
- Junacy, bratnia pomoc i stan wojenny
- 70 lat czekania na pierwszy kurs
- Ciekawostki spod powierzchni
Marzenie z czasów Starzyńskiego
Pierwsza uchwała o budowie „metropolitanu” zapadła we wrześniu 1925 roku. Dwie linie – północ-południe z Muranowa do placu Unii Lubelskiej i wschód-zachód łącząca Wolę z Pragą – miały skrzyżować się pod ziemią i rozładować rosnący tłok w szybko rozwijającym się mieście. Już dwa lata później ruszyły wiercenia geologiczne, a inżynierowie projektowali przejścia pod budowanym właśnie tunelem średnicowym PKP. Entuzjazm ostudził wielki kryzys – magistrat nie był w stanie samodzielnie sfinansować gigantycznej inwestycji, a zachodni inwestorzy stracili nią zainteresowanie.
Do prac studyjnych powrócono dopiero w 1938 roku z rozmachem, który do dziś robi wrażenie. Prezydent Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, a specjaliści rozrysowali sieć siedmiu linii o łącznej długości 46 kilometrów – część w tunelu, część na estakadach i nasypach. Budowę zaplanowano na 35 lat, a kolejne nitki miały sięgać daleko poza ówczesne granice miasta, między innymi pod przyszłe lotnisko na Gocławku. Wszystko przekreślił wrzesień 1939 roku – dokumentacja w większości spłonęła w powstaniu warszawskim, a wizja podziemnej kolei zniknęła razem z przedwojenną stolicą.
Metro głębokie, czyli tunele pełne wina
Po wojnie bardzo szybko wrócono do marzeń o szybkiej kolei, ale nowa władza spojrzała na nie przez pryzmat potrzeb militarnych. W 1950 roku rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego – 20 do 50 metrów pod ziemią, z tunelami szerokimi na tyle, aby mogły nimi jeździć pociągi przewożące broń i pojazdy pancerne. Roboty ruszyły po praskiej stronie Wisły: drążono szyby, podszybia i komory, a przy ulicy Próżnej projektowano podziemne rozgałęzienie. Przedsięwzięcie było jednak tak kosztowne i trudne geologicznie, że już w 1953 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę o wstrzymaniu robót.
Tunele wprawdzie zabezpieczono, ale zamiast pociągów na długie lata zagościły tam butelki. Część wybudowanych pod Targówkiem obiektów przeznaczono na leżakownię win importowanych, a resztę po prostu zalano wodą. Co więcej, na temat metra zapadła kurtyna cenzury – Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał wszelkie publikacje o tej inwestycji. Przez ponad dwie dekady jedynym śladem po gigantycznej budowie były tajne projekty opracowywane w biurach Metroprojektu i pustawe piwnice pod warszawską Pragą.
Gierkowska odwilż i samochodowy zawrót głowy
W latach siedemdziesiątych powrócono do przedwojennego pomysłu metra płytkiego. W 1974 roku powołano Dyrekcję Budowy Metra, a rok później gotowe były założenia techniczno-ekonomiczne pierwszej linii z Kabat do Młocin. Architekci i plastycy rozrysowali nawet kolorystykę przyszłych stacji – wydawało się, że tym razem nic nie stanie na przeszkodzie.
Rzeczywistość okazała się jednak brutalna. Epoka Edwarda Gierka postawiła na indywidualną motoryzację i rozbudowę dróg. Lobby samochodowe wygrało rywalizację o państwowe fundusze. Na kolej podziemną po prostu zabrakło pieniędzy. Dopiero kryzys komunikacyjny przełomu dekad uświadomił decydentom, że nawet szerokie arterie nie rozwiążą transportowych problemów Warszawy – i tak, po raz czwarty, metro wróciło do łask.
Junacy, bratnia pomoc i stan wojenny
W styczniu 1982 roku, miesiąc po wprowadzeniu stanu wojennego, generał Wojciech Jaruzelski ogłosił decyzję o rozpoczęciu budowy I linii metra. Symboliczne wbicie pierwszego pala nastąpiło 15 kwietnia 1983 roku na Ursynowie i tym razem inwestycji nie zatrzymano. Na plac budowy zgodnie z międzyrządową umową przyjechali młodzi junacy z radzieckich hufców, a razem z nimi dar od narodów ZSRR – 90 wagonów wyprodukowanych w leningradzkich zakładach Wagonmasz.
Pierwsze 10 składów dotarło do Warszawy na przełomie 1989 i 1990 roku. Niestety, rozpad Związku Radzieckiego sprawił, że reszta „prezentu” przepadła. Miasto zostało samo z niedokończonym odcinkiem, zadłużoną dyrekcją budowy i brakiem pieniędzy na dokończenie inwestycji – a jednak po raz pierwszy w historii metra nikt nie powiedział „stop”.
70 lat czekania na pierwszy kurs
Opóźnienia narastały, a termin otwarcia przesuwano o kolejne lata. Wagony trzeba było pilnie dokupić w Sankt Petersburgu, bo tylko tamtejsze zakłady gwarantowały dostawę na czas. Równolegle w warszawskich technikach uruchomiono specjalne klasy kształcące przyszłych maszynistów i pracowników technicznych – młodzież uwierzyła, że praca w metrze to pewna przyszłość. Rzeczywistość zweryfikowała te plany, bo opóźnienie uruchomienia wyniosło aż cztery lata i system szkoleń trzeba było rozwiązać, a załogę skompletowano w drodze powszechnego naboru.
Mimo przeciwności losu, w 1995 roku na stacji Politechnika pasażerowie wreszcie wsiedli do pociągu. Od pierwszej uchwały minęło równo 70 lat – tyle czasu potrzebowała Warszawa, żeby marzenia o podziemnej kolei zamienić w rzeczywistość. Dziś mało kto pamięta, że w podziemiach Pragi nadal drzemią zalane komory metra głębokiego, a pierwsze powojenne projekty przez lata leżały utajnione w cenzorskiej zamrażarce.
Ciekawostki spod powierzchni
Czy Stalin dał Warszawie wybór między metrem a Pałacem Kultury? Historycy przytaczają relację, według której Bolesław Bierut miał odrzucić propozycję budowy podziemnej kolei, uznając, że osiedle mieszkaniowe stolica wybuduje sama, a w zamian poprosił o monumentalny dar w postaci Pałacu. Trudno dziś potwierdzić tę anegdotę, ale faktem jest, że priorytety polityczne wielokrotnie wygrywały z potrzebami komunikacyjnymi warszawiaków.
Kolejny smaczek kryje się w języku – jeszcze w 1931 roku profesor Adam Kryński na łamach „Poradnika Językowego” przekonywał, że słowo „metro” to niefortunny import z francuskiego i proponował swojską… „podziemkę”. Argumenty językoznawcy przegrały ze zwyczajem, a warszawiacy wybrali właśnie „metro” – może dlatego, że po tylu dekadach czekania brzmiało wyjątkowo dorośle i europejsko…
Źródła:
- https://dzieje.pl/wiadomosci/warszawskie-metro-czyli-historia-niezrealizowanych-marzen
- https://mbc.cyfrowemazowsze.pl/dlibra/publication/edition/98293/content
- https://metro.waw.pl/o-firmie/historia-budowy-metra/
- https://polskieradio24.pl/artykul/3151234,marzenia-kryzys-cenzura-i-junacy-jak-warszawa-zaczynala-budowac-metro