Najtragiczniejszy wypadek w powojennej historii polskich kolei. Co wydarzyło się 19 sierpnia 1980?

Zderzenie czołowe

Ostatnie dni wakacji, 19 sierpnia nad ranem, jedna z najstarszych i najczęściej uczęszczanych tras kolejowych między Warszawą a Poznaniem. Do wschodu słońca została około godzina, gdzieniegdzie zalegają mgły, ale widoczność jest dobra. Pociąg towarowy relacji Otłoczyn-Wrocki rusza ze stacji początkowej około godziny 4:20. Lekceważąc znak „stój” maszynista wjeżdża na niewłaściwy tor, rozpruwając rozjazd krzyżowy. Naprzeciwko po tym samym torze zmierza opóźniony pociąg osobowy relacji Toruń-Łódź. Posterunek odstępowy Brzoza Toruńska został powiadomiony o zdarzeniu. Mimo to nie było żadnej możliwości porozumienia z maszynistą pociągu osobowego, który już minął sygnał „wolna droga” i zmierzał w kierunku Otłoczyna z prędkością 88 km/h. O godzinie 4:30 doszło do nieuniknionego na tym etapie zderzenia czołowego.

Długa akcja ratunkowa

W wyniku zderzenia na miejscu zginął maszynista pociągu towarowego Mieczysław Roschek i dwóch członków załogi drugiego pociągu. Pierwszy wagon pociągu osobowego został całkowicie zniszczony. Początkowo ratownicy nie mogli się doliczyć wagonów, chociaż konduktor pociągu pasażerskiego upierał się, że musi być siedem. Dopiero po zwróceniu uwagi na podwozia okazało się, że pierwszy z nich po prostu przestał istnieć. Dwa kolejne uległy nieodwracalnym uszkodzeniom. Podobnie do kasacji nadawały się trzy pierwsze wagony pociągu towarowego. Pasażerowie, którym udało się wydostać z katastrofy zaczęli zatrzymywać samochody i pobudzili mieszkańców pobliskich domów z prośbą o wezwanie pogotowia. (Reszka J., 2001: 14)

Nie było wątpliwości, że będą ranni i kolejne ofiary śmiertelne, a warunki dla akcji ratunkowej nie były najlepsze. Linia kolejowa nr 18, zbudowana jeszcze w czasach zaborów, nadal nie była zelektryfikowana. Było jeszcze szaro, dookoła żadnego większego miasta. Najbliższe szpitale znajdowały się w Toruniu i Aleksandrowie Kujawskim. Lekarzy i oddziały MO powiadomiono w ciągu kilkunastu minut od wydarzenia, jednak nikt nie wiedział dokładnie jakiej skali zniszczeń się spodziewać. Zorganizowano ekipy lekarskie, oddziały wojska i straży pożarnej. Dodatkowym utrudnieniem w prowadzeniu akcji był wyciek oleju, który uniemożliwiał użycie narzędzi do cięcia metalu. Strażacy musieli podkopywać się pod zniszczone wagony ręcznie, używano też piły do metalu i młotów pneumatycznych. Później sprowadzono specjalne poduszki. Tymczasem wiele osób było zaklinowanych lub całkowicie uwięzionych w pozostałościach pociągu.

Prawdopodobnie chaos, szok rozmiarem zniszczeń i nieprzygotowanie organizacyjne do tak poważnej akcji spowodowało, że nie ustanowiono szpitala polowego na miejscu. To dodatkowo utrudniało ratowanie rannych. Pierwszy komunikat PAP podawał ilość 41 zabitych i około 50 rannych. (por. Reszka J.: 8) W toku wielogodzinnej akcji wiele osób zmarło, bo nie udało się do nich dotrzeć na czas lub nie było środków by im pomóc. Mimo wielogodzinnej pracy ratowników z pełnym poświęceniem nie było szans na uratowanie wszystkich rannych, którzy przeżyli samo zderzenie. (Jędrzejczyk W., 2004)

Mimo to szczęście miał maszynista pociągu pasażerskiego Gerard Przyjemski, którego rannego udało się wydobyć z uszkodzonej lokomotywy około 8:40, a więc już cztery godziny po zdarzeniu. Na miejscu zginął jego pomocnik Józef Głowiński i kierownik pociągu Henryk Różański. Andrzej Bogusz - pomocnik maszynisty był nieprzytomny.

Co się właściwie wydarzyło?

Śledztwo prowadziły dwie komisje (PKP i rządowa) oraz Prokuratura Wojewódzka w Toruniu. Ustalono, że winnym wypadku był maszynista pociągu towarowego Mieczysław Roschek. Na podstawie odtworzonych faktów rzeczywiście wygląda na to, że jego niedopatrzenie było bezpośrednią przyczyną wypadku. To on nie poczekał na odpowiedni sygnał i wjechał na niewłaściwy tor. Ponieważ zginął na miejscu nie znamy jego wersji wydarzeń.

Według oficjalnej rekonstrukcji Roschek przekroczył dozwoloną ilość 12 godzin pracy bez odpoczynku. Nie skorzystał też z przysługującej mu przerwy poprzedniego dnia, podczas postoju w Pile. Zamiast wypocząć udał się na miasto. Minęła 24 godzina zmiany, kiedy wyruszał ze stacji w Otłoczynie. Oto odtworzony przebieg wydarzeń (na podstawie Leski J., Kindle locations 189-220, Reszka J.:8-12):

18 sierpnia

godzina 4:00 – Mieczysław Roschek zgłasza się do pracy na stacji Chojnice. Lokomotywa spalinowa ST44-436, którą mu początkowo przydzielono jest uszkodzona. Zmienia pojazd na ST44-607

godzina 5:00 – Roschek wraz z pomocnikiem Benedyktem Jedlińskim podjeżdża do stacji Racławki i zabiera skład towarowy z powrotem do Chojnic. Stąd prowadzi kolejny pociąg towarowy do Piły

godzina 12:05 – pociąg dociera do stacji Piła Główna. Nie korzysta z przysługującej mu przerwy, zamiast tego udaje się na miasto

godzina 17:05 – razem z pomocnikiem Benedyktem Jedlińskim zabiera kolejny pociąg do stacji Toruń Główny, przez Bydgoszcz

godzina 23:55 – docierają do stacji Toruń Główny. Tu Roschek zgłasza się do dyspozytora lokomotywowni, oświadczając, że pociąg prowadzi dopiero od Bydgoszczy i pracuje od 20:30. Na potwierdzenie oświadczenia okazuje odpowiednie (sfałszowane jak się potem okaże) dokumenty. Stwierdza też, że w Toruniu ma tylko zmienić pomocnika maszynisty. Przydzielają mu Andrzeja Bogusza

19 sierpnia

godzina 2:10 – Roschek i Bogusz doprowadzają „luźną” lokomotywę do stacji Otłoczno. Tu podłączone zostaje 16 pustych wagonów węglowych

godzina 4:20 – nie czekając na sygnał „wolna droga” Roschek rusza, niszcząc rozjazd kolejowy i wjeżdżając na niewłaściwy tor

godzina 4:28 – opóźniony pociąg osobowy z Torunia do Łodzi mija posterunek w Brzozie, rozpędza się do 88 km/h żeby nadrobić drogi, maszynista hamuje w ostatniej chwili widząc światła pociągu z naprzeciwka

godzina 4:30 – dochodzi do zderzenia czołowego pociągu towarowego z pasażerskim. Na 30 sekund przed zderzeniem Roschek ostatni raz kasuje „czuwak” i zwalnia do 33 km/h

Około godziny 4:45 o wypadku zostały zawiadomione szpitale i Milicja Obywatelska. Mieczysław Roschek cały czas pozostawał w kabinie i tu zginął od odniesionych licznych obrażeń. Andrzej Bogusz został znaleziony w początkowych godzinach akcji ratunkowej, nie odzyskuje jednak przytomności i umiera w szpitalu kilka dni później.

Wstępna analiza wydarzeń wskazuje na niedopatrzenia, prawdopodobnie wywołane zmęczeniem maszynisty, który daleko przekroczył ilość dopuszczalnych godzin pracy. Pewne szczegóły budziły wątpliwości. Powstały różne nieoficjalne teorie. Mimo to ustalono, że za wypadek nie mogły być odpowiedzialne żadne osoby trzecie. Ze względu na śmierć osoby uznanej za sprawcę, umorzono śledztwo. Według wszystkich dostępnych informacji był to wynik lekkomyślności maszynisty, połączonej ze zbiegiem nieszczęśliwych okoliczności. Poza tym wszystkie osoby odpowiedzialne spełniły w miarę możliwości swoje obowiązki zgodnie z zalecaną procedurą. Sprawdź także ten artykuł: Największe katastrofy kolejowe w XIX wieku.