Czy da się połączyć Morze Bałtyckie z Morzem Białym?

Pomysł i cel budowy, sposób „rekrutacji” robotników

Pytanie stanowiące tytuł tej części artykułu ponoć zadawano sobie już w XIX wieku. Natomiast tym, który postanowił wprowadzić ten ambitny pomysł w życie okazał się nie kto inny, jak sam Józef Stalin. Cel był dwojaki: propagandowy – ukazanie potęgi Związku Radzieckiego – oraz strategiczny – umożliwienie łatwego przepływu radzieckiej flocie wojennej. Budowę rozpoczęto w roku 1930. „Robotnikami” na tym ekstremalnym placu budowy byli przede wszystkim skazańcy, a więc więźniowie polityczni, chłopi podlegający rozkułaczaniu, potomkowie dworzan, inteligencji, kadry oficerskiej. Z jednej strony wysyłano tam nawet inżynierów, którzy nie potrafili się podporządkować „nowej szkole”, z drugiej zaś zwyczajnych bandytów i złodziei, którzy mieli w ten sposób odbyć swój wyrok. Przy budowie Kanału pracowało również – i zginęło – wielu Polaków.

Na placu budowy brakowało praktycznie wszystkiego: maszyn, narzędzi, odzieży, nawet podstawowego zaopatrzenia. Nawet zwykłych łopat i siekier było zbyt mało. Jedynymi przejawami technologicznego luksusu były… taczki oraz zbudowane przez robotników dźwigi, Na późniejszym etapie zapewniono dopiero kolejkę wąskotorową. Problemem była nawet dostępność materiałów. Używano nie stali i betonu, a drewna, kamieni oraz gliny. Była to więc w zdecydowanej większości katorżnicza ręczna praca niezliczonych robotników i skazańców, którzy przewinęli się przez tę budowę.

Nic więc dziwnego, że projekt ten pochłonął wiele ludzkich istnień. Tak wiele, że autorzy nawet spierają się co do tego ile ludzi właściwie wtedy zginęło. Według części dokumentów były to 84 504 osoby, przy czym zginęły one nie tylko w wyniku wypadków, ale także zabójstw i rozstrzelań. Maksymalne szacunki mówią nawet o 250-300 000 ofiar – ponad 1 ludzie życie na metr wybudowanego kanału. Tę pierwszą liczbę podał w 1974 roku Aleksander Sołżenicyn.

Finalizacja projektu, Kanał Białomorsko-Bałtycki współcześnie

Realizacja projektu została obliczona na 20 miesięcy, tymczasem budowę rozpoczynano praktycznie bez żadnego konkretnego projektu. Chodziło tylko o to, aby kopać jak najszybciej. Z tego też powodu – oraz braków technologicznych – pierwotna głębokość kanału wyniosła zaledwie 3 metry. Często dochodziło do awarii. Przykładowo przedwcześnie napełniono śluzę nr 12, co spowodowało zniszczenie wrót i konieczność częściowej ponownej budowy na tym odcinku. Końcowy etap budowy to praca na 3 zmiany, 24 godziny na dobę, przy dźwiękach złożonej z więźniów i motywującej do jeszcze większego wysiłku orkiestry. Budowę ukończono w 1933 roku. W maju przez kanał przepłynęła pogłębiarka oraz parostatek o nazwie „Czekista”.

27 czerwca nową drogę wodną przyjęto do eksploatacji, natomiast 2 sierpnia nadano mu imię Józefa Stalina. Z jego ambitnych planów umożliwienia przejścia przez kanał floty radzieckiej pozostała jedynie możliwość przeprowadzenia przez niego… lekkiego stawiacza min (Historia...). Obecnie długość Kanału Białomorsko-Bałtyckiego wynosi około 300 km. Oprócz odcinków wykopanych przez więźniów przebiega on także odcinkami naturalnymi, a konkretnie kolejno – patrząc od strony Morza Bałtyckiego – przez jezioro Ładoga, rzekę Świr, jezioro Onega, jezioro Wygoziero oraz rzekę Newę. Aktualnie na trasie całego Kanału znajduje się 19 stopni wodnych, zaś jego głębokość nie przekracza 4 metrów.

Z oczywistych zatem względów nie spełniło się „marzenie” Józefa Stalina co do możliwości przepływu radzieckiej/rosyjskiej floty wojennej przez Kanał Białomorsko-Bałtycki. Ale przynajmniej – w przeciwieństwie do wielu ambitnych, aczkolwiek szalonych radzieckich pomysłów – kanał ten przynajmniej obecnie do czegoś służy. Mogą jednak nim przepływać tylko statki rzeczno-morskie o ładowności do 5 000 ton (Tołkacz, s. 64-65).

Projekt budowy Transpolarnej Magistrali Kolejowej

Ambitne plany Józefa Stalina i spektakularna porażka już po jego śmierci

Z perspektywy czasu trudno jest jednoznacznie stwierdzić jaki cel strategiczny przyświecał temu projektowi. Mowa tu o Transpolarnej Magistrali Kolejowej, nazywanej obecnie po prostu Martwą Drogą. Jest możliwe, że miała ona połączyć linię kolejową z Moskwy do Workuty z częścią Syberii u wybrzeży Oceanu Arktycznego. Prace nad tym projektem zostały rozpoczęte w roku 1947, zaś budowę tej linii kolejowej nakazał – ponownie – sam Józef Stalin. Zaplanowana linia miała mieć około 1459 km długości. Miała połączyć miasta Salechard oraz Igarkę.

Czy budowa tej linii kolejowej w tak ekstremalnych warunkach zakończyła się sukcesem? Jak wiele radzieckich projektów tego typu zdecydowanie nie. Faktem jest, że część linii rzeczywiście powstała. Ciągnięto ją jednocześnie z dwóch stron: zachodniej oraz wschodniej i to w przypadku tej pierwszej udało się położyć około 350 km torów pomiędzy Salechardem i Nadymem. Odcinek wschodni okazał się o wiele trudniejszy i tam nie zanotowano takiego „sukcesu”. Na wielu odcinkach wzniesiony został tylko nasyp.

Na dalszą budowę w roku 1953 (w ciągu aż 6 lat nie udało się zatem jej zakończyć) miała oczywiście wpływ śmierć Józefa Stalina. Nowi włodarze ZSRR nie byli już tak zainteresowani kontynuowaniem tego bezsensownego projektu i dość szybko jego realizację przerwano. Skutkiem tego był fakt, że wzniesione w trakcie realizacji projektu na trasie planowanej linii kolejowej miasta wyludniły się zupełnie. Taki los, jak wspomina Štěpán Černoušek, spotkał np. liczące swego czasu nawet 15 000 mieszkańców i położone nad rzeką Jenisej Jermakowo.

Warunki pracy robotników – więźniów gułagu

Główną siłę roboczą w zdecydowanej większości stanowili więźniowie gułagu. Przyszło im pracować w skrajnie trudnych warunkach. Zimą temperatury spadały do -50 stopni, natomiast latem plagą dla nich były komary. Brakowało żywności, wyposażenia, w tym nawet podstawowych narzędzi. Okolica była również nieprzystępna. Rzadkością były tam osady miejscowej ludności. Torowiska zaś miały powstawać na terenie wiecznej zmarzliny. Autor artykułu o Martwej Drodze Štěpán Černoušek przytacza w nim wspomnienia jednego z byłych więźniów, które dobrze obrazują warunki, w jakich więźniowie musieli pracować i z jakimi wyzwaniami przyszło im się mierzyć: „Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca – wspomina były więzień Aleksandr Snowskij. – Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka” (Černoušek, s. 56).

Trzeba przyznać, że warunki pracy były i tak w miarę dobre w porównaniu do tego, co czekało w „normalnych” warunkach więźniów jeszcze w latach 30 lub 40 (jak podkreśla autor cytowanego artykułu „Absolutnym priorytetem nie była już likwidacja „wrogów ludu”, lecz sama budowa kolei”), chociaż przy budowie nie brakowało stosowania tradycyjnych, stalinowskich metod motywacji do pracy. Pracujący więźniowie otrzymywali rację żywnościową w postaci 900 gramów chleba dziennie i dużą miskę kaszy, jednakże jeżeli udało im się wyrobić 150% ustalonej normy – mogli dodatkowo liczyć na porcję mięsa.

Plany inżynieryjne Rosji Radzieckiej, budowa kolei i inne pomysły
Wybudowane odcinki Transpolarnej Magistrali Kolejowej zaznaczone są na mapie na biało-czerwono, twórcy: OpenStreetMap, licencja CC BY-SA 2.0

Trzeba jednocześnie podkreślić, że same normy były rygorystycznie przestrzegane, swoją po prostu należało wyrobić. Natomiast już po jej wyrobieniu danego dnia każdy mógł pracować dalej, bo czas pracy nie był ograniczony. Więźniowie zaś mieli swój własny, żywotny interes w tym, aby pracować jak najwięcej, ponieważ w przypadku kiedy stale przekraczali normę otrzymywali pewien specyficzny „bonus”: z wyroku odliczano im za taki dzień pracy trzy dni wyroku, nie zaś jak normalnie tylko jeden. Z oczywistych jednak względów przy tak ograniczonych racjach żywnościowych praca z takim wytężeniem przez dłuższy czas była po prostu niemożliwa. Dlatego też więźniowie starali się o przydział na inne miejsca pracy, jak np. do szpitala, czy też brygad pomocniczych prac obozowych. Sprawdź także zebrane w tym miejscu artykuły na temat Związku Radzieckiego.

Radziecka podróż do wnętrza Ziemi

Odwiert SG-3 – założenia, cele i przygotowania

Pomysł dokopania się do środka Ziemi stawał się wielokrotnie kanwą powieści i filmów science-fiction. A gdyby jednak taki pomysł spróbować zrealizować naprawdę? A przynajmniej dokonać tego w ograniczonym zakresie? W latach 60. XX wieku na takie przedsięwzięcie porwali się radzieccy inżynierowie. W pierwszej połowie lat 60. poszukiwano odpowiedniego miejsca do wykonania odwiertu. W końcu w roku 1965 zdecydowano się na Półwysep Kolski na północnym zachodzie ZSRR.

Kolejnych 5 lat zajęły przygotowania, w tym budowa odpowiedniego zaplecza technicznego. Wiercenie rozpoczęto w roku 1970. Miejscu nadano oznaczenie SG-3, sam projekt nazywano również Supergłebokim Odwiertem Kolskim. Celem było przebicie się do niższych warstw skorupy ziemskiej i sprawdzenie jak głęboko można w ten sposób dotrzeć. Pierwotnie zakładano, że może uda się wwiercić na głębokość 15 kilometrów. Samo przedsięwzięcie wymagało sięgnięcia po nadzwyczajne rozwiązania technologiczne.

O ile w przypadku odwiertów zazwyczaj stosuje się obracający się trzonek, które jest następnie przedłużany, o tyle w tym przypadku zastosowanie takiego rozwiązania było niemożliwe. Zastosowano zatem rozwiązanie polegające na tym, że jedyną obracającą się częścią było znajdujące się na samym dole wiertło. Dla łatwiejszej jego pracy na dół pompowano coś w rodzaju „błota wiertniczego”, które miało ułatwiać pracę. Na późniejszych etapach błoto to próbowano nawet mrozić, aby zniwelować panujące w szybie coraz wyższe temperatury.

Supergłęboki Odwiert Kolski – sukcesy i porażki przedsięwzięcia

Faktem jest, że Rosjanom w trakcie wiercenia udało się dokonać kilku istotnych odkryć i obserwacji. Udało im się bowiem dotrzeć aż do skał z archaiku, pochodzących sprzed 2,5 miliarda lat. Odkryte zostały mikroskamieliny dawno wymarłych 24 gatunków. Zdziwienie u naukowców wywołał fakt, że o ile na głębokości 6-7 km spodziewano się zaobserwować granicę pomiędzy granitem i bazaltem, tymczasem na tej głębokości bazaltu nie znaleziono w ogóle, natomiast pod wpływem temperatury i ciśnienia granit ulegał przeobrażeniu. Na głębokości około 7 km znaleziono również wodę, która jednak ze względu na warstwy skał znajdujące się powyżej nigdy nie dociera do powierzchni. Znalezienie jej na tej głębokości samo w sobie było dużym zaskoczeniem, ponieważ nie powinna ona była już w tym miejscu występować. Spekulowano zatem, że mogła ona powstać z atomów wodoru i tlenu, ściśniętych przez otaczające skały pod wpływem panującego tam ciśnienia.

Przedsięwzięcie nie zakończyło się jednak aż takim sukcesem, jak pierwotnie zakładano. W roku 1989 przekroczono 12 kilometr, jednakże dalsze wiercenie uniemożliwiły rosnące temperatury. Radzieccy naukowcy spodziewali się na tej głębokości skał o temperaturze około 100 stopni, podczas gdy rzeczywista temperatura na 12 kilometrach wynosiła już około 180 stopni. Szacunkowo na głębokości zaplanowanych 15 kilometrów panowałby zapewne temperatura około 300°C. Lecz nawet na 12 km warunki termiczne oraz panujące tam ciśnienie sprawiały, że znajdujące się tam skały zachowywały się w większym stopniu jak plastik, wywiercony zaś otwór był nieustannie zalewany tym materiałem przy każdej próbie dokonania np. wymiany wiertła.

Ostatecznie osiągnięto maksymalną głębokość 12 262 metrów. Prace ostatecznie przerwano w roku 1994, ponieważ osiągnięcie dalszego postępu wymagałoby znaczących ulepszeń technologicznych i generalnej renowacji sprzętu. W tamtym momencie był to jednak najgłębszy wykonany odwiert na całej Ziemi. Cały projekt w zgrabny sposób podsumował Jacek Laski stwierdzając: „Łatwiej było nam dolecieć na Księżyc i spenetrować najdalsze zakątki Układu Słonecznego, niż zapuścić się w głąb naszej planety. Ledwie zadrapaliśmy naskórek”.

Autor: Herbert Gnaś

Bibliografia:

  1. C. Cassidy, P. Doherty, Już nie żyjesz, Wydawnictwo Znak, Kraków 2018.
  2. Š. Černoušek, „Martwa droga”, czyli fascynujące muzeum Gułagu, „Pamięć.pl”, nr 12/2014.
  3. Historia Kanału Białomorskiego, http://www.rejsymorskie.net/locja/belomorkanal/, dostęp: 15.12.2021.
  4. Czy wiedziałeś, że…, „PGG Magazyn”, nr 4/5/2020.
  5. J. Laski, Atlas młodego odkrywcy, e-book, Masterlab, Białobrzegi 2014.
  6. L. Tołkacz, Infrastruktura transportu wodnego, tom II, Infrastruktura transportu morskiego, Wydział Techniki Morskiej Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, Szczecin 2011.
Czy ten artykuł był dla Ciebie pomocny?
Oceń
Dla 87,5% czytelników artykuł okazał się być pomocny