Pierwszy autobus niskopodłogowy w Polsce. Historia modelu Jelcz-Berliet PR100

Dlaczego Berliet?

Autobusy Jelcza przed 1972 rokiem

Jelczańskie Zakłady Samochodowe zostały utworzone w budynkach poniemieckiej fabryki „Berthawerke”. Chociaż budynki zostały przejęte zaraz po wojnie, to dopiero w 1952 roku rząd podjął decyzję o budowie fabryki samochodów na przejętym terenie, a pierwszy prototyp autobusu z jelczańskich zakładów został przygotowany w 1955 roku. Nie został on jeszcze zaakceptowany do masowej produkcji, ale nadwozie przypominało już charakterystyczny „ogórek”. Nieduże okna, przedzielona szyba przednia, silnik z przodu pojazdu. Ten kształt autobusów miejskich, udoskonalony na licencji czechosłowackiej Škody będzie dominował przez całe lata 60-te. Ostatnie z nich to Jelcz 272 MEX i przegubowy Jelcz AP-02.

Pod koniec tamtej dekady stało się jasne, że stare formy transportu nie nadążają za wzrostem populacji, zwiększoną mobilnością pracowników, potrzebami transportu przemysłowego i turystycznego. Jednym z celów stało się zwiększenie ilości i dostępności środków transportu publicznego. Po przejęciu władzy przez Edwarda Gierka planowano też skokowe zwiększenie dostępu do samochodów osobowych. (Hamilton F.E.I, Linge J., 1981: 134) Zgadzało się to z całościowym planem modernizacji polskiej produkcji przemysłowej.

Szansa dla Polski i dla Francji

Dziś wiele osób patrzy na tamte czasy z perspektywy zadłużenia i kryzysu gospodarczego, który zaczął się ujawniać kilka lat później. Jednak pod koniec lat 60-tych i na początku 70-tych w modernizacji infrastruktury widziano wielką szansę dla rozwoju PRL. Po dojściu Gierka do władzy ta tendencja wyraźnie się wzmocniła. Jak na ironię realizowano ją głównie pożyczając pieniądze, nawiązując współpracę i kupując licencje na zachodzie. Partnerzy z drugiej strony żelaznej kurtyny dominowali szczególnie jeżeli chodzi o licencje na pojazdy. Najsłynniejszym partnerem był włoski Fiat, po nim szwedzkie Volvo i kilka mniej znanych firm. Berlietowi nie udało się wejść wcześniej na polski rynek, chociaż takie próby podejmowano już przed wojną.

W 1972 roku firmę Berliet wybrano z różnych powodów, ale miało to również związek ze specyficzną sytuacją Francji. Do 1969 roku nad Loarą rządził generał de Gaulle. Gaullizm, chociaż przez niektórych uznawany za doktrynę prawicową, obejmował m.in. ideę integracji wschodu i zachodu Europy. W ramach tej doktryny ociepliły się stosunki z PRL, a de Gaulle osobiście odwiedził nasz kraj kilka razy. Jednym z założeń gaullizmu był zwiększony interwencjonizm państwowy w gospodarkę i rynek pracy. Podobnie jak w krajach bloku wschodniego. Dla obu stron było normalne, że kwestia zakupu nowych pojazdów będzie dyskutowana m.in. na szczeblu rządowym.

Po odejściu generała od władzy sprawa stała się nawet bardziej paląca. Francja doświadczała coraz głębszego kryzysu gospodarczego, którego szczyt przypada około roku 1974. Była to część światowego kryzysu, ale kraj nad Loarą przechodził go szczególnie ostro. (Laqueur W.,1993: 530) Sama firma Berliet była na granicy bankructwa. Sprawdź także ten artykuł: Tym jeździliśmy w PRL – 10 najpopularniejszych marek samochodów.

Nowy design zamiast „ogórka”

Wybór kierowców i pasażerów?

Nie można jednak traktować tej decyzji, jako motywowanej wyłącznie polityką, desperacją i osobistymi układami. O zakupie licencji przesądziły również zalety techniczne i estetyczne francuskiego pojazdu. O jego sukcesie może świadczyć sam fakt, że kolejne autobusy oparte na Berliecie jeździły po polskich drogach co najmniej do lat 90-tych.

Do wyboru nowego modelu autobusu zaangażowali się sami pasażerowie. W każdym razie Warszawiacy, którym firma Berliet przysłała w 1968 roku do testowania dwa pojazdy – krótszy 10,7 metra oraz dłuższy, przegubowy, o długości 17,9 metra. Były to modele PCM-U, których używano w Lyonie między 1965 a 1971 rokiem. Warszawiacy przede wszystkim po raz pierwszy mogli się cieszyć niższą podłogą i większymi oknami. Ponadto kabina kierowcy była oddzielona od części pasażerskiej, a w suficie znajdowały się elektryczne wentylatory. (Winek W: 6-7) W porównaniu z poczciwym „ogórkiem”, te autobusy musiały się wydawać szczytem luksusu.

W kolejnych latach Warszawiacy testowali też autobusy brytyjskiej firmy Leyland, zachodnioniemiecki Magirus i japoński Hino. Ostatecznie wybrano jednak Berlieta, prototyp PR 100.

Model PR 100 miał panoramiczną, lekko pochyloną szybę, był wysoki, przestronny, łatwiejszy do wsiadania. Ważną zmianą było umieszczenie silnika z tyłu pojazdu, co znacząco zmniejszało gorąco i zapach spalin w autobusie, a jednocześnie umożliwiało powiększenie wnętrza i obniżenie podłogi. Autobus mierzył 11 metrów, co było zgodne z polskimi oczekiwaniami wobec nowych pojazdów. Dodatkowo, jeszcze przed podpisaniem umów w 1972 roku, firma Berliet zaproponowała przygotowanie kolejnego modelu PR 110, złożonego z polskich części.

Polska produkcja miał ruszyć w 1975 roku, a licencja miała wygasnąć w roku 1980.

Udoskonalenia techniczne

Dla pasażerów i kierowców najważniejsza była wygoda, ale dla inżynierów równie ważne były nowe rozwiązania techniczne. Jednocześnie trzeba było negocjować zamianę francuskich części na produkowane w Polsce, w celu znaczącego obniżenia ceny pojazdu. W 1972 roku pierwsza partia Jelczów-Berlietów miała zaledwie 5% polskich części, autobusy wyprodukowane w 1975 roku w Polsce miały ich już około 60%. (Glajzer A., 2005: 4)

Od zakupu pierwszych Berlietów PR100 do klasycznego Jelcza PR110 trzeba było dokonać paru przeróbek. Przede wszystkim dostosowując autobusy do polskich warunków. W efekcie powstał autobus trzydrzwiowy, ze wzmocnionym zawieszeniem na resorach, czterobiegową skrzynią biegów na niemieckiej licencji ZF i montowanym poziomo silnikiem SW 680 na licencji brytyjskiej. Specyficznie „polskiego” wyglądu nadawały autobusom przednie reflektory. Zamiast prostokątnych, zastosowano okrągłe, znane z Fiata 125p.

Oprócz modelu PR110 U (miejski – od franc. Urbain) w kolejnych latach powstały PR110 IL (międzymiastowy) i PR110L (podmiejski), później również prototypowy trolejbus.