Największa katastrofa lotnicza na świecie – miejsce, przyczyny, liczba ofiar i kontrowersje wokół tragedii

Zanim doszło do katastrofy…

Na lotnisku Gran Canaria w pobliżu Las Palmas, dokąd docelowo leciał samolot KLM lot 4805 oraz PanAm lot 1736, pojawił się alarm bombowy. Wszyscy pasażerowie lecieli na wymarzone wczasy, odpocząć na Wyspach Kanaryjskich. Ze względu na pojawienie się alarmu bombowego, samoloty skierowano na lotnisko Los Rodeos na Teneryfie. Najpierw na płycie wylądował samolot linii KLM, zaś później PanAm. Samolotom ciężko było się „upchać” na płycie lotniska. Była ona bowiem niedostosowana do przyjmowania kilku samolotów na raz, tym bardziej dwóch dużych Boeingów 747. Pozostałe warunki również nie sprzyjały. Warto zwrócić uwagę na to, że:

  • Samoloty przyfrunęły w niedzielę, a wtedy pracowali na Los Rodeos tylko dwaj kontrolerzy.
  • Lotnisko w tym czasie miało awarię świateł pasa (na zewnątrz pojawiła się później gęsta mgła, która przyczyniła się do katastrofy).
  • Na lotnisku Los Rodeos nie było radaru do obserwowania samolotów. Nie było też samochodów „Followe me”, które zwykle pokazują drogę kołującym samolotom.
  • Kontrolerzy mieli duży problem z językiem angielskim – choć jest to w dalszym ciągu niewyjaśniona kwestia, o której pomówimy za chwilę.

Ze względu na ograniczoną tego dnia widoczność, kontrolerzy zdani byli wyłącznie na komunikaty przychodzące od załóg obu samolotów. Piloci musieli meldować wieży kontrolnej o swoim położeniu na płycie. Niewyjaśniona jest w dalszym ciągu kwestia komunikacji kontrolerów z dwoma samolotami. Piloci PanAm-u oraz KLM-u mieli problem ze zrozumieniem poleceń z wieży kontrolnej.

Jak mogło dojść do tego, że w światowych rankingach największe katastrofy lotnicze „otwiera” wypadek na Teneryfie? Istnieje kilka teorii wokół nieszczęśliwego zdarzenia. Czy zawinili kontrolerzy, którzy tego dnia byli zmęczeni obsługiwaniem całego ruchu lotniczego we dwoje? Są na to liczne dowody. 27 marca 1977 roku wieża kontrolna na Los Rodeos ciągle myliła numery obu samolotów. Zamiast zalecić samolotom opuszczenie pasa startowego zjazdem 4, poleciła zrobić to zjazdem 3 – choć wymagał on wykonania trudnych skrętów maszyną. Czy zmęczenie kontrolerów doprowadziło więc do katastrofy, która pociągnęła ze sobą 583 ofiary śmiertelne? A może przyczyny trzeba szukać w zupełnie innym miejscu?

Co jeszcze mogło przyczynić się do największej katastrofy w lotnictwie?

Między wieżą kontrolną a załogą samolotów normalne były wówczas pewne zwyczaje w komunikacji. Można było w zasadzie swobodnie formułować komunikaty, a więc o ich nieprawidłowy odczyt wcale nie było trudno. W dodatku powtarzanie treści komunikatów nie należało wtedy do obowiązków pilotów, a było dla nich wyłącznie zaleceniem. Starsi datą piloci, gdy otrzymywali polecenie z wieży kontrolnej, odpowiadali więc tylko zdawkowo (np. „przyjąłem” albo „dobrze”). Może więc nie kontrolerzy, a ówczesna nieumiejętność komunikacji zawiodła?

Jeszcze inne teorie wskazują na to, że problem mógł leżeć w załodze KLM. Głównym pilotem tego dnia był doświadczony Jacob Veldhuyzen van Zanten, ale drugi pilot ustępował mu pozycją oraz stażem. Co jeszcze bardziej zaskakujące, obu ustępował jeszcze… inżynier pokładowy. Podczas kompletowania załogi nie powinno się łączyć ludzi o tak rozbieżnym doświadczeniu. Istnieje bowiem ryzyko, że w sytuacjach kryzysowych jedni nie posłuchają drugich – nawzajem bagatelizując swoje racje. A może zainteresuje cię także ten artykuł o katastrofie w Lesie Kabackim?

Największe katastrofy lotnicze – jak doszło do przerażającego wypadku na Teneryfie?

Miejsce wypadku – dlaczego doszło do zderzenia się dwóch samolotów?

Samoloty musiały stać na płycie lotniska przez wiele godzin, co szczególnie zdenerwowało załogę KLM. Ograniczały ich bowiem restrykcyjne przepisy, jeżeli chodzi o dozwolony czas pracy – nie mogli go samodzielnie wydłużać. Piloci chcieli jeszcze tego samego dnia wylądować w Amsterdamie. Jeżeli przekroczyliby dozwolony czas pracy, musieliby przełożyć swój powrót na następny dzień. Gdy oba samoloty stały na płycie, KLM tankował paliwo na lot powrotny. Za nim ustawił się PanAm. Samo tankowanie nie zajęło wiele czasu, jednak pasażerowie musieli opuścić samolot na czas tankowania (procedury bezpieczeństwa) i udali się do stref wolnocłowych. Ich mozolny powrót na pokład znacznie opóźnił start KLM-u. PanAm przez ten cały czas przyblokowany był przez stojący na płycie KLM. Nie mógł się przecisnąć obok, dzięki czemu wyleciałby wcześniej. Być może wtedy nie doszłoby do tragedii?

Gdy udało się odprawić pasażerów KLM-u, miał on wylecieć jako pierwszy. W międzyczasie na lotnisku pojawiła się bardzo gęsta mgła, więc widoczność znacznie się osłabiła. KLM zaczął kołować po pasie startowym, ponieważ standardowa droga do kołowania zastawiona była w większości przez inne samoloty. Kontrolerzy nie mogli porozumieć się z załogą KML-u co do tego, którym zjazdem samolot powinien zakończyć kołowanie. Piloci o 17:04 ustawili się na pozycji startowej, wykonując zwrot o 180 stopni. Dwie minuty wcześniej po tym samym pasie zaczął kołować PanAm. Kapitan KLM chciał już startować jednak drugi upomniał go, że nie dostali jeszcze zgody na start. W tym samym czasie piloci PanAm mieli zjechać do zjazdu 3, ale przeoczyli go we mgle. Gdy się zorientowali, zaczęli szukać kolejnego zjazdu.

Największa katastrofa lotnicza w historii, czyli data, przebieg, miejsce, ofiary, katastrofy lotnicze
Pomnik dla ofiar samolotu PanAm w Westminster (Kalifornia) - fot. domena publiczna

Drugi pilot KLM poinformował kontrolerów o gotowości do startu. Chwilę później główny kapitan KLM zakomunikował po holendersku, że ruszają. Pojawiło się ogromne zamieszanie. Kontrolerzy powiadomili załogę KLM: „Dobrze (pauza), bądźcie gotowi do startu. Wezwę was”. Piloci PanAm usłyszeli tę wymianę zdań – wszyscy nadawali bowiem na tych samych sygnałach. Załoga PanAm poinformowała załogę KLM, że wciąż kołuje po pasie. Sygnały z wieży kontrolnej zaczęły pokrywać się z sygnałami nadawanymi między dwoma samolotami. Piloci KLM-u usłyszeli w związku z tym wyłącznie pierwsze słowo kontrolerów, które brzmiało „dobrze”. Nie dotarł do nich komunikat pilotów z PanAm. Uznali więc, że mogą spokojnie lecieć, bo mają wolny pas startowy. Nie przypuszczali, że w dalszym ciągu krąży po nim PanAm. KLM zaczął się rozpędzać.

Była godzina 17:06. Dopiero wtedy piloci zauważyli siebie w ostrej mgle. PanAm chciał odjechać z pasa, ustawiając się bokiem do rozpędzonego do 290 km / h KLM-a. Piloci samolotu KLM desperacko poderwali maszynę w powietrze, by spróbować przelecieć nad PanAm-em. Niestety, silnik 1 i 2 oraz podwozie zmiażdżyło górny pokład samolotu PanAm. KLM przeleciał jeszcze kawałek, ale uszkodzenia były zbyt silne. Nastąpiła utrata sterowności, a po chwili maszyna spadła na ziemię. Nastąpiła eksplozja KLM-u.

Jaka była liczba ofiar największej katastrofy lotniczej w historii?

W samolocie KLM zginęło 248 osób – niestety, nie poszczęściło się żadnemu z pasażerów (podobnie, jak w wypadku lotu Air New Zealand 901). Wszyscy zginęli na miejscu. W samolocie PanAm zginęło 335 osób. Jak można więc łatwo oszacować, w wyniku zderzenia się dwóch samolotów na Teneryfie zginęło łącznie 583 osób. Z samolotu PanAm wydostało się 61 osób, które zdołały opuścić płonącą maszynę w niecałą minutę. Po upływie minuty samolot PanAm eksplodował.

Oprócz 61 pasażerów ocalałych z PanAm-u, udało się „wygrać życie” jednej pasażerce z KLM-u. Podczas tankowania, gdy pasażerowie KLM opuścili samolot i udali się na strefę wolnocłową, pasażerka ta postanowiła zostać na lotnisku i nie wracać już na podkład. Docelowo i tak miała wylądować na Teneryfie. Była to prawdopodobnie najlepsza decyzja w jej całym życiu.

Co zmieniło się po tragedii na Teneryfie?

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego postanowiła uschematyzować wiele procedur. Postanowiono doprecyzować zwłaszcza komunikację wieży kontrolnej z załogą samolotów. Oto, co zmieniło się po katastrofie na Teneryfie:

  • Większość standardowych komunikatów od tamtej pory jest przekazywana w języku angielskim. Treść w ten sposób jest jednoznaczna i lepiej zrozumiała dla wszystkich, nawet gdy ktoś niepoprawnie wymawia słowa bądź gdy pojawiają się zakłócenia w transmisji.
  • Wymuszono na załodze samolotów pełne powtarzanie otrzymanych komunikatów od wieży kontrolnej, a także ich potwierdzanie. Dawniej używano wyłącznie zdawkowych zwrotów (jak nagminnie używane przez pilotów „dobrze” albo „przyjąłem”).
  • Komendę operacji startu („Take off”) odseparowano od komendy opuszczenia lotniska („Departure”).

Autor: Paulina Zambrzycka

Bibliografia:

  1. Marta Anna Bielecka: Katastrofy transportowe, Wydawnictwo Dragon, Bielsko-Biała 2014
  2. Patrick Smith: Pilot ci tego nie powie, Wydawnictwo Muza, Warszawa 2019
Czy ten artykuł był dla Ciebie pomocny?
Oceń
Dla 84,8% czytelników artykuł okazał się być pomocny